Se cae el relato de «La Revolución de lo Sencillo». En 12 años de Cornejismo, 8 años como aliado de los gobiernos nacionales de Mauricio Macri y Javier Milei, el gobernador Alfredo Cornejo no ha logrado nada para que el corredor bioceánico de Argentina y Chile mejore las condiciones de logística y se pueda revertir el dolor de cabeza de perder semanas varado en Uspallata esperando que se vayan los temporales de nieve, con malos servicios, condiciones precarias y donde los empresarios no se pierdan millonadas por inoperancia.
A esto se suma que el pavimento actual de la Ruta Nacional 7 presenta un notorio deterioro estructural caracterizado por una calzada «minada» de baches profundos, deformaciones en el asfalto y banquinas destruidas. El estado del camino es especialmente crítico en el sector que va desde la refinería de Luján de Cuyo hasta la alta montaña en Mendoza, donde las lluvias y las tormentas invernales agravan el desgaste diario provocado por el intenso tráfico de camiones de carga pesada.
Frente a la falta de un mantenimiento profundo continuo por parte del Estado, este escenario —denunciado por conductores debido al constante riesgo de accidentes y rotura de cubiertas— ha impulsado planes oficiales de preadjudicación para concesionar el corredor a operadores privados, con el fin de financiar su reconstrucción a través de nuevos peajes. Sin embargo, en el «Mundo Cornejo» todo es lento y las obras (si se hacen) se verán en la próxima década! Se habla mucho, pero se hace poco! Un claro ejemplo es lo que sucede en Potrerillos, en Penitentes, en el Ecoparque, en Aysam, en los emprendimientos mineros y en el millonario Metrotravía.
De esta manera, las complicaciones actuales en la Ruta Nacional 7 que afectan al corredor bioceánico entre Chile y Argentina se deben a cierres prolongados del Paso Cristo Redentor —que suman semanas de inhabilitación por acumulaciones históricas de nieve y hielo en alta montaña—, sumado a demoras logísticas, formación de hielo en la calzada y el deterioro estructural de la vía en tramos críticos, lo que mantiene a miles de camiones varados y frena el intercambio comercial.
Frente a la ineptitud, la lentitud, el malgasto y el abandono de 12 años, Mendoza está perdiendo centralidad en el desarrollo productivo del país e influencia en las estrategias logísticas comerciales.
Hay un puente en construcción que está a solo 21 metros de cambiar el mapa logístico de Sudamérica. Sobre el río Paraguay, entre las ciudades fronterizas de Carmelo Peralta (Paraguay) y Porto Murtinho (Brasil), las obras avanzan hacia la unión de los dos extremos de una estructura que completará la conexión física entre ambos países dentro del Corredor Bioceánico.
Cuando esos últimos metros se encuentren en los próximos meses, quedará cerrado uno de los tramos más importantes de la ruta que busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay. También quedará habilitada una nueva vía para el transporte de carga entre el centro-oeste brasileño y los puertos del norte chileno.
La ruta atraviesa Mato Grosso do Sul, el Chaco paraguayo, las provincias argentinas de Salta y Jujuy, y conecta con las terminales marítimas del norte de Chile, especialmente Antofagasta, Mejillones e Iquique. Algunas fuentes describen una longitud cercana a los 3.250 kilómetros, pero esa cifra corresponde al trazado logístico total del corredor, incluyendo las extensiones destinadas a captar carga desde los puertos del Atlántico.
Impulsado por la Declaración de Asunción de 2015 y con una inversión estimada en 10.000 millones de dólares, el proyecto representa uno de los mayores esfuerzos de integración física emprendidos en Sudamérica. Estudios de organismos internacionales proyectan que podría movilizar más de 8,6 millones de toneladas de carga al año, generar un impacto económico superior a los 3.000 millones de dólares y reducir entre un 30 y un 40 por ciento los costos logísticos de las rutas que hoy conectan al Mercosur con los mercados asiáticos.
A diferencia de las rutas tradicionales, este corredor tiene el potencial de disminuir hasta diez días los tiempos de transporte desde las zonas mediterráneas hacia los destinos asiáticos, incluidos los mercados de China, Japón y Corea del Sur. De acuerdo con el Banco Interamericano (BID), esta optimización logística dinamizará la exportación de bienes agroindustriales, minerales y manufacturas, sectores que actualmente asumen costos elevados por el aislamiento geográfico.
Sin embargo, la magnitud del corredor no se mide solo en kilómetros o volumen de carga. En el plano político y económico, suele presentarse como una alternativa capaz de acercar el Atlántico y el Pacífico, competir con el Canal de Panamá y hasta redefinir los flujos comerciales de la región.
De esta manera, Brasil y Chile estarían buscando acelerar el Corredor Bioceánico que atraviesa el norte argentino, mientras, en paralelo, escala la crisis diplomática entre Luiz Inácio Lula da Silva y Javier Milei, luego de que Brasil decidiera rebajar el nivel de su representación diplomática en Argentina, como resultado de un nuevo ataque del presidente argentino contra Lula. En este contexto, Brasil y Chile buscan acelerar el Corredor Bioceánico.
Los cancilleres de Brasil, Mauro Vieira, y de Chile, Francisco Pérez Mackenna, se habrían reunido para conversar sobre el impulso y avance del Corredor Bioceánico que atraviesa Argentina y busca unir el Atlántico y Pacífico, en el marco de la VII Comisión Bilateral Chile-Brasil. El Corredor Bioceánico Vial (CBV) es un proyecto de integración regional, que busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico, a través de una compleja y significativa red de infraestructura vial y portuaria, que incluye a Brasil, Argentina, Paraguay y Chile. El objetivo es promover y facilitar el comercio entre los cuatro Estados.
De hecho, se prevé un impacto significativo en el desarrollo económico regional, ya que el proyecto fomentaría la diversificación productiva en sectores clave y estratégicos, como la agroindustria y la minería. En este sentido, Brasil y Chile estarían trabajando estrechamente para acelerar la implementación de este corredor logístico estratégico, según revelan reportes recientes. Según informó el canciller chileno, Francisco Pérez Mackenna, en el mes de noviembre su país asume la Secretaría Ejecutiva que coordina el proyecto, que se busca que sea “una herramienta concreta de integración, competitividad y desarrollo” en palabras de Pérez Mackenna.
La VII Comisión Bilateral Chile-Brasil tuvo como eje principal el tratamiento del Corredor Bioceánico Vial. En este escenario, Chile y Brasil reafirmaron los valores y principios compartidos, que orientan su relación, con miras a avanzar en la implementación del proyecto regional estratégico, impulsado por los gobiernos de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay. Sin embargo, mientras Chile y Brasil buscan acelerar el Corredor Bioceánico Vial, proyecto regional del cual Argentina forma parte, la crisis diplomática entre Milei y Lula escala a niveles sin precedentes.
Brasil ya rebajó el vínculo bilateral a nivel de encargado de negocios –el más bajo que existe–, lo que supone un descenso significativo en el nivel político de la relación, como se precisa. No obstante, el impacto de esta crisis excede la dimensión diplomática y podría tener diversas implicancias, destacándose, principalmente, el ámbito comercial. En este escenario, ya entran en juego las negociaciones y el proceso de impulso del Corredor Bioceánico Vial, que Chile y Brasil buscan acelerar para su implementación y puesta en marcha.
Es así que la provincia de Mendoza pierde su hegemonía logística frente a la consolidación del Corredor Bioceánico de Capricornio, ya que este nuevo trazado vial desvía el transporte de cargas que viaja desde Brasil hacia los puertos del norte de Chile a través de las provincias de Salta y Jujuy. De esta manera, el tradicional Paso Sistema Cristo Redentor de Mendoza —históricamente la vía más importante de conexión transandina pero frecuentemente afectada por cierres invernales prolongados— enfrenta una competencia directa que le resta centralidad geoeconómica. Al evitar el paso mendocino por la Ruta Nacional 7, la provincia deja de percibir millonarias sumas en concepto de servicios logísticos, peajes, hotelería, combustible y gastronomía vinculados al tránsito de miles de camiones internacionales.
Un aspecto más del fracaso de «La Revolución de lo Sencillo»…
